Stytting leiðarinnar milli Eyjafjarðar og Reykjavíkur um 80 km

Í dag var umræða í bæjarstjórn um styttingu leiðarinnar milli Eyjafjarðar og Reykjavíkur. Undirritaður hóf umræðuna og horfði til styttingar á láglendisleiðinni en Andri Teitsson bæjarfulltrúi kom svo með innlegg um hálendisleið þ.e. yfir Stórasand.

Undanfarna tvo áratugi hefur nokkur umræða verið um leiðir til að stytta vegalengdina milli Eyjafjarðar og Reykjavíkur. Það má segja að umræðan hafi náð hámarki 2010 þegar Vegagerðin lagði fram tvær hugmyndir um styttinguna. Síðan eru liðin 10 ár og verður ekki annað séð en að það hafi verið sleginn þagnarmúr um þetta mikilvæga verkefni s.l. 10 ár fyrir utan umræðu um undirskriftarsöfnun sem farið var í haustið 2018, en lítið hefur farið fyrir síðan.

Það er í raun merkilegt að það hafi ekki verið meiri umræða um þetta verkefni síðastliðin ár í ljósi þess hve þjóðhagsleg hagkvæmni styttingar á þessari leið er mikil. Það kom t.d. fram á 128. löggjafarþingi 2002 – 2003 í svari þáverandi samgönguráðherra að stytting þjóðvegar 1 milli Eyjafjarðar og Reykjavíkur um 19 km myndi spara 400 milljónir (á núvirði 870.000.000) á ári og þá var miðað við að kostnaður við þessa 19 km yrði um 1.400 milljónir (á núvirði 3.050.000.000). Þetta segir okkur að kostnaður vegna framkvæmdanna greiðist upp á fjórum árum.

Þetta var einnig niðurstaða í skýrslu Rannsóknarmiðstöðvar Háskólans á Akureyri sem gerð var fyrir Leið ehf árið 2008 þ.e. framkvæmdakostnaður yrði greiddur upp á 4 árum og þjóðhagslegur ávinningur af slíkri framkvæmd því afar mikill. Þá kom einnig fram í þeirri skýrslu að slysum myndi fækka um 11 á ári vegna meira öryggis á nýjum köflum þar sem nýr vegur yrði breiðari en núverandi vegur. Því má heldur ekki gleyma að síðan skýrsla RHA kom fram hefur umferð aukist mjög mikið á þessari leið. Fram til ársins í ár hafði ferðamönnum fjölgað mikið og umferð samfara því. Það er því ljóst að þjóðhagslegur ávinningur af styttingu leiðarinnar hefur aukist verulega ef eitthvað er. Þá verður að taka mið af umhverfisáhrifunum sem verða veruleg með mun minna kolefnisútstreymi frá bifreiðum.

En þetta mál snýst um fleiri þætti. Íbúar ýmissa staða utan höfuðborgarsvæðisins ásamt fyrirtækjum bera sig illa undan flutnings- og ferðakostnaði sem munar mikið um. Fyrirtæki á Eyjafjarðarsvæðinu hafa í gegnum tíðina skoðað möguleika á flutningi frá Eyjafjarðarsvæðinu af þessum sökum. Það útaf fyrir sig er grafalvarlegt mál og því nauðsynlegt að halda þessu máli vakandi.

En ef þetta liggur allt fyrir má spyrja afhverju það er ekki löngu búið að stytta þessa leið, hvar sem því verður fyrirkomið með góðu móti. Til þess að átta sig á stöðunni er rétt að hafa í huga að bein loftlína milli Akureyrar og Reykjavíkur er 248 km, en veglínan eins og hún er núna er 388 km. Það er er því takmarkað hvað er hægt að stytta leiðina mikið, miðað við að fara láglendisleiðina og ekki mjög margir augljósir kostir til styttingar.

Augljósustu kostirnir eru þeir sem Vegagerðin lagði fram sem hugmyndir árið 2010 og hafa verið í umræðunni allan þennan tíma, þ.e. 20 ár hið minnsta. Hér er annarsvegar svokölluð Vindheimaleið í Skagafirði. Þá yrði sveigt af þjóðvegi eitt í Blönduhlíð, ekið sunnan við Varmahlíð og upp á Vatnsskarð við Arnstapa. Vegur um Vindheimaleið myndi stytta leiðina milli Akureyrar og Reykjavíkur um allt að 6 kílómetra. Hin leiðin er Húnavallaleið í A-Húnavatnssýslu. Í stað þess að liggja í gegnum Blönduós, yrði þjóðvegur eitt færður sunnar. Sveigt yrði í vestur úr Langadal, ekið á milli Laxárvatns og Svínavatns, framhjá Húnavöllum og komið á hringveginn við bæinn Öxl í mynni Vatnsdals.

Vegur um Húnavallaleið myndi stytta leiðina milli Akureyrar og Reykjavíkur um allt að 14 kílómetra. Þessar hugmyndir voru mjög umdeildar, ekki síst vegna þess að í þeim er gert ráð fyrir að færa hringveginn framhjá Varmahlíð og Blönduósi. Sveitarstjórnir í Húnavatnssýslum og Skagafirði mótmæltu tillögunum, en sveitarstjórnir á svæði Eyþings studdu þær. Að lokum lagði Vegagerðin báðar tillögurnar til hliðar, vegna mikillar andstöðu  við þær.

Vegur um Stórasand – stytting allt að 80 km: Þetta er hugmynd sem Halldór Blöndal og fleiri settu fram sem tillögu til þingsályktunar í upphafi þessarar aldar og Sjálfstæðisflokkurinn í Norðausturkjördæmi lagði mikla áherslu á undir forystu Halldórs í alþingiskosningum 2003. Þar kom fram að með því að aka um Öxnadalsheiði eins og nú, en sveigja vestur yfir Héraðsvötn við Silfrastaði, aka upp úr Gilhagadal, yfir Blöndu nálægt Blöndulóni, suðvestur yfir Stórasand (þar sem heitir Skagfirðingavegur, vel að merkja), niður með Norðlingafljóti að Húsafelli, suður Kaldadal, um Þingvöll og Mosfellsheiði til Reykjavíkur, yrði leiðin um 308 km það er stytting um 80 km. Hins vegar með því að fara niður Hvítársíðu, undir Hafnarfjall og um Hvalfjarðargöng, þá yrði styttingin samt um 40 km. Um þessar hugmyndir var stofnað félagið „Norðurvegur“ og í fyrstu stjórn þess sátu Andri Teitsson, Eiður Gunnlaugsson í Kjarnafæði og Jóhannes Jónsson heitinn í Bónus. Verkefnið skyldi fjármagnað með veggjöldum.

Skemmst er frá að segja að þessi hugmynd mætti andstöðu. Skagfirðingar gengu í það að friða náttúruperluna „Guðlaugstungur“ sem enginn hefur heyrt minnst á fyrr eða síðar, að því er virtist til að reyna að koma hugmyndinni fyrir kattarnef. Húnvetningar tóku ekki í mál að Eyfirðingar og Þingeyingar hættu að kaupa pylsur í Staðarskála og á Blönduósi. Góðborgarar sem eiga sumarbústað á Þingvöllum kærðu sig ekki um að þar færi um almúgafólk frá Norðurlandi á leið til höfuðborgarinnar. Þá var 4x4 klúbburinn einnig á móti þessu því þeim hugnaðist ekki að sjá flutningabíl í fjarska liðast eftir vegi og heyra jafnvel nið frá honum.

Einhverjir bentu á að vegurinn færi á kafla yfir 700 metra hæð yfir sjávarmáli og þarna hlyti að verða veðrasamt. Eflaust rétt, en á móti var bent á að þótt þessi vegur yrði lokaður segjum 20 daga á ári vegna blindbyls þá myndu menn einfaldlega aka um Holtavörðuheiði og það hefði óveruleg áhrif á heildarplanið.

Þessi andstaða sem hér hefur verið fjallað um virðist hafa leitt til þess að nú ríkir algjör þögn um frekari styttingu leiðarinnar og ekki að sjá nein merki þess að það standi til að fara í frekari styttingu á leiðinni þegar horft er til tillögu að nýrri samgönguáætlun 2020 -2034.

Þess ber þó að geta hér að nú liggur fyrir að þjóðvegur 1 um Kjalarnes verði breikkaður sem mun stytta ferðatíma á leiðinni mikið ásamt því að auka öryggi. Þá á starfshópur á vegum samgönguráðherra að skila næstu daga skýrslu og tillögum um Sundabraut í Reykjavík. Tilkoma Sundabrautar myndi stytta leiðina um 7 – 9 km og stytta einnig ferðatíma og auka umferðaröryggi mikið. Það er því mikilvægt að Sundabraut verði að veruleika fyrr en seinna, en til þess þarf að ná samstöðu um legu hennar og gerð.

Af því sem hér hefur verið sagt má ráða að það er mjög mikilvægt og í raun þjóðþrifaverkefni að finna allar leiðir til styttingar á þjóðvegi 1 milli Eyjafjarðar og Rreykjavíkur. Það er því ástæða til að hvetja ríkisstjórn og Alþingi til að fela Vegagerðinni að vinna að því og nefna alla vænlega kosti í nýrri samgönguáætlun. Við erum jú að tala um leiðina á milli tveggja langstærstu þéttbýliskjarna á landinu.

Eftirfarandi bókun var lögð fram og samþykkt:

"Bæjarstjórn Akureyrarbæjar hvetur ríkisstjórn og Alþingi til að meta og taka afstöðu til hugmynda sem fram hafa komið um styttingu þjóðvegar 1 á milli Eyjafjarðar og Reykjavíkur. Ljóst er að verulegur þjóðhagslegur ávinningur hlýst af styttingu leiðarinnar sem myndi bæta samkeppnishæfni svæðisins á atvinnu- og íbúamarkaði. Að auki mun stytting leiðarinnar auka umferðaröryggi og hafa jákvæð umhverfisáhrif.

Því hlýtur það að vera þjóðþrifamál að koma framkvæmdum sem þessum inn í samgönguáætlun eins og nú þegar hefur verið gert með breikkun þjóðvegar 1 um Kjalarnes og með framkomnum hugmyndum um framkvæmdir við Sundabraut."

Gunnar Gíslason
bæjarfulltrúi og oddviti Sjálfstæðisflokksins á Akureyri